JôJô Tour 2006

函館駅で発車時刻を待つ特急〔スーパー北斗13号〕。

小沼を左の車窓に迎え、大沼国定公園を進む。

長万部からは室蘭本線に進む。

函館から3時間20分。道都・札幌に到着した。

キハ281系気動車

　��上々�≠ﾈ旅II（2004年）で函館までは来訪したが、この先は未踏の地である。そこへ、JR北海道が誇る新型気動車キハ281系気動車で、足を踏み入れることにした。

　特急〔スーパー北斗13号〕は、函館駅5番線ホームで発車を待っていた。気がつけば、もう発車時刻に間近となっていた。早速、特急券に指定された号車に乗り込んだ。荷物を整え、座席に腰を落ち着かせたら、もう発車時刻となっていた。

　14時13分、特急〔スーパー北斗13号〕は定刻通り函館駅を発った。五稜郭までは特急〔スーパー白鳥1号〕で辿った道を戻る。五稜郭を過ぎると、床下のディーゼル音が一気に加速モードに入ったかのように轟き始め、直噴式ターボチャージャーの355PS（馬力）エンジンを2台がうなった。加速は背中に「G」を感じるほどはやい。

（画像提供：日本の旅・鉄道見聞録）

　キハ281系気動車は、JR四国の2000系気動車をモデルに開発した特急用の振り子式気動車である。1992年（平成4年）に2輌の試作車が製作され、この試作車からフィードバックした膨大なデータに基づき、1994年（平成6年）に量産車が登場し、3月から特急〔スーパー北斗〕に登場した。「HEAT 281」（Hokkaido Express Advanced Train）最高速度は130km/h、曲線での通過制限速度を従前よりも最大30km/hも向上させ、札幌−函館間を3時間で結ぶことができるようになった。在来線で表定速度がもっとも高い（約106.23km/h）列車のひとつである。JR北海道の特急用標準型車輌、キハ283系気動車やキハ261系気動車の「祖」ともいえる車輌である。

　特急〔スーパー北斗〕〔北斗〕には、このキハ281系気動車の他、キハ283系気動車、キハ183系気動車が用いられている。特急〔スーパー北斗13号〕はキハ281系気動車が用いられているというわけだ。

北の大地を駆け抜ける

　七飯から通称藤城線（ふじしろせん）とよばれるショートカットの下り線に入り、大沼からは通称砂原線（さわらせん）に入らず大沼公園を経由する本線（旧線）に入る。ここは、それぞれ輸送力増強のため複線化する際、駒ヶ岳山麓の急勾配を避けるため、別線のように新しいルートで線路が敷設された。1945年（昭和20年）6月に砂原線、1966年（昭和41年）10月に藤城線が開業し、砂原線は主に上り列車、藤城線は主に下り列車が割り当てられた。現在でも、貨物列車は上り下りで別々に運転されるが、特急列車などは車輌性能が向上したことから、砂原線を通ることになく、大沼公園を経由する旧線を走る。

　大沼と小沼の間を抜け、大沼公園に停車。心地よいディーゼル音が響き、車窓右手には火山・駒ヶ岳を眺め、特急〔スーパー北斗13号〕は進んでいく。

　14時48分に駅弁「いかめし」で有名な森に停車。いよいよ、右手に内浦湾を眺めることとなる。心地よいディーゼル音と揺れが眠気を誘い、前夜からの旅の疲れもあってか、ウトウトと眠ってしまった。それほど、特急〔スーパー北斗13号〕は静かに、しかし力強く北の大地を進んでいった。

　八雲では最後尾の1号車がホームから外れると到着前に案内放送が流れた。ふと、通常の7輌編成が2輌増結されて9輌編成となっていることにその放送で気づかされた。少なくとも乗車している2号車では、増結している意味はあるのかというほど静か（乗車率は3〜4割程度か）なので、もしかすると、車輌運用上の都合で増結されているのかもしれない。その八雲には3分ほど遅れて到着。3分遅れの原因については、特段説明はなかった。

　長万部からは、函館本線（通称：山線（やません））に進まず、室蘭本線にその道を求めて進む。これとともに、それまで函館本線と併走するかのように並行していた国道5号線も別れを告げ、国道37号線が並行するようになった。

内浦湾と有珠山

　特急〔スーパー北斗13号〕は室蘭本線に歩を進め、車窓右手には引き続き内浦湾、左手には有珠山が眺められるようになる。内浦湾は「噴火湾」、「胆振（いぶり）湾」とも呼ばれているが、有珠山や駒ヶ岳の火山とは関係ないらしい。明治時代に来道した英国人船長が、湾を取り囲む駒ヶ岳や有珠山などを見て「これは噴火湾だ」と語ったことに由来するとのこと。

　さて、車窓左手に見えるはずの有珠山は、靄（もや）に隠れ眺めることはできなかった。有珠山といえば、明治新山、昭和新山などを生成した活発な火山で、2000年（平成12年）の噴火も記憶に新しい。

　特急〔スーパー北斗13号〕は遅れを取り戻すことなく、15時50分洞爺に到着した。すぐに発車となる。洞爺は洞爺湖温泉への最寄り駅で、洞爺湖観光への玄関口でもある。ちなみに、洞爺とはアイヌ語で湖岸を意味する「トーヤ」に由来しているという。ここが時間的に函館と札幌の中間点となる。伊達紋別は伊達市の中心駅で、以前は胆振線が1986年（昭和61年）10月末に廃止されるまで分岐駅でもあった。伊達市はその名が示すように仙台藩一門の伊達氏が深く関係している。1869年（明治3年）に亘理伊達家15代目の伊達邦成が開基、伊達氏のような旧士族は明治時代の北海道開拓に道内各地に移住してきたが、伊達は特に成功を収めたところでもある。なお、伊達邦成の亘理伊達家はもちろん仙台伊達家の遠戚にあたる。亘理伊達家の初代実元（さねもと）の父、稙宗（たねむね）は伊達政宗の曾祖父（ひい爺さん）にあたる。明治時代に開拓のため渡道した人々は出身地を地名にしてきた例が多いが、伊達は「亘理」とせずに名家の「伊達」を名乗ったのだろうか。

　明治開拓時代の労苦を偲びつつ、伊達紋別を発ち、次は「製鉄の町」室蘭である。東室蘭までの間でDD51型ディーゼル機関車2輌が牽引する寝台特急〔トワイライトエクスプレス〕とすれ違った。札幌を14時05分に発ち、大阪にはお昼過ぎに到着する、まさに「乗るための寝台列車」である。

　16時14分、東室蘭に到着した。ここからは交流電化された室蘭本線を進む。ここまでキハ281系気動車の乗り心地を体感してきたが、「��上々�≠ﾈ旅III」で乗車したJR四国の2000系気動車と比較しても、力強い印象を受ける。スピードが遅い電車特急よりも速く感じ、「俊足特急」の名に相応しい。振り子式の機能を十分に活かして、カーブでもスピードを落とさないからだろうか。温泉地らしいホームの装飾が目を引く登別に停車した特急〔スーパー北斗13号〕は、スピードを抑えることなく北海道の大地を進んでいった。

総合工業都市・苫小牧

　雲行きがいよいよ怪しく、雨もポツリポツリと窓に当たるようになった。特急〔スーパー北斗13号〕は16時50分に苫小牧に到着した。苫小牧は製紙業を中心とする工業が盛んな都市で、夏の高校野球で初めて優勝旗を渡道させた駒大苫小牧高校でも有名である。苫小牧は「トマコマナイ」（沼の奥にある川）というアイヌ語が由来であり、当初は「苫細」と書かれていたが、1874年（明治7年）8月20日に「苫小牧」に改めたという記録があるという。しかし、牧を「マイ」としたのは、開拓使東京出張所の庶務官が「小枚」とすべきところを「小牧」としたためという説がある。

　苫小牧のひとつ先の駅、沼ノ端から千歳線に入った。北海道のJR路線名は、現在の特急運転系統に即していない印象を拭いきれない。特に特急〔スーパー北斗〕〔北斗〕の函館−札幌間は、函館本線・室蘭本線・千歳線・函館本線となっている。例えば、この区間を「道南本線」、山線区間を小樽線などといってよいだろう。北海道新幹線が開業する将来、本格的な鉄道路線名再編が来るのかもしれない。

　千歳空港駅を改称（1992年）した南千歳に停車したが、新千歳空港への乗り換えか石勝線の列車への乗り換えのため、降車した利用者はあったが、ここから乗車するような利用者はみられなかった。札幌までは快速〔エアポート〕が充実しており、わざわざ特急料金を支払って特急列車に乗車する必要もないのだろう。

道都・札幌へ

　残す停車駅は新札幌のみとなり、いよいよ道都・札幌が近づき、車窓はそれまでの北の原野から都市的街並みに一気に変貌していった。新札幌は札幌市営地下鉄東西線の乗換駅とあって、札幌駅を経由せずに大通公園や宮の沢方面へ行けることもあり、ここで降りる客も少なくない。

　北の空は夏といえども日暮れは早く、もう夕闇深く、特急〔スーパー北斗13号〕の車内放送が「終点・札幌」に到着する放送を始めた。白石から再び函館本線に入り、到着放送を聞いた乗客も荷物を整え、デッキに集まりだした。17時33分、定刻より約4分遅れ、特急〔スーパー北斗13号〕は札幌駅4番線ホームに到着した。9輌編成の特急〔スーパー北斗13号〕から多くの乗客がはき出され、エスカレーター・階段へと足早に向かっていった。そのホームには小樽行の普通列車を待つ帰宅客が列をなしていた。これ以外のホームを見渡しても、学園都市線（札沼線）、岩見沢方面、千歳方面への列車を待つ乗客がホームに集まっていた。まさに「札幌都市圏」の交通の重責を担う一端が窺えた。

　上野から1,251.7km――。「��上々�≠ﾈ旅IV」はここで一区切りし、30日の特急〔スーパー宗谷1号〕から再開となった。

（北海道イメージアップキャンペーンキャッチフレーズ・ロゴタイプ届出番号2598）