JôJô Tour 2005

金刀比羅宮への参詣道は、785段もの石段を上っていく。

鬱蒼と木が茂る中、歩みを進める。静寂な時が流れる。

金刀比羅宮の御本宮。正面からの写真撮影は禁じられている。

金刀比羅宮は海上航行の神様だけに海運会社などの奉納絵馬が飾られている。懐かしい青函連絡船「石狩丸」の奉納絵馬。

琴電琴平駅。モダンな駅舎で金刀比羅宮への玄関の風格が漂う。

高松築港行の上り電車。1100形電車は元京王帝都電鉄5000系電車を譲受した車輌。

真っ直ぐにレールが延びる。運転士はひとときも緊張が緩む時はない。

高松築港駅では自動改札機が設置され、IruCa導入に準備万端だ。

高松築港駅は、琴電の高架化事業が凍結解除されると、JR高松駅に直結した高架駅となる。

♪こんぴら船々　追手に　帆かけて　シュラシュシュシュ♪

　全く予備知識なく、金刀比羅宮（ことひらぐう）に行くことにした。地図ではJR琴平駅から近いとはいえ、どう行けばいいのかわからないうえ荷物もあったので、駅前に駐まっていたタクシーに乗り込んだ。タクシーの運転手さんに「30分もあれば、お参りできますよね？」と聞いてみると、「無理ですよ。往復で2時間はみてもらわないと……」と答えてくれた。やっと金刀比羅宮がどんな位置にあるのか把握できた。どうも山の上にあるらしい。

　程なくして、タクシーは参道入口で停めてくれた。「その前のおみやげ屋さんに荷物を預けるといいですよ」と運転手さんは指さして示した。どうもタクシー会社とおみやげ屋さんが提携（悪く言えば「結託」だけど）して、タクシーのお客さんを囲んでいるみたいだ。おみやげ屋さんで荷物を預け、身軽にして金刀比羅宮へ向かった。

　ごく普通の平日、金刀比羅宮参詣はほとんどが観光客、それも年配の方しかいない。石段をおみやげ屋で借りた杖を手に上っていく。年配の方を追い越しつつも、自分の息が上がりそうなのに気づく。駕籠屋もあるが、往復で6,500円だという。確かに往復2時間の上り下りといわれれば、年配の方たちはお金を払いそうだ。石段をポンポンと上っていくと、うまい具合に踊り場がやってくる。五人百姓という飴を売っていたりするが、脇目も振らず本宮を目指す。

　785段の石段を上ると、金刀比羅宮の本宮に着いた。この先、583段上っていくと、奥宮だそうだが、今回はここでお参りするだけで勘弁してもらった。「こんぴらさま」と言われる金刀比羅宮（ことひらぐう）（神社の正式名はコンピラグウではなく、コトヒラグウ）は、船の神様、海（海運・森羅万象を生み出す）の守護神として崇められきた。御祭神は「大物主神（おおものぬしのかみ）」で、万物を司りすべての幸福幸運の縁を結ぶ大国主の命を称えた神名で、大国主の命の和魂（にぎみたま）を意味しているそうだ。

>>>金刀比羅宮　www.konpira.or.jp/

　絵馬殿には、海の神様らしく、海運会社などが奉納した絵馬が飾られている。1982年（昭和57年）に就航した国鉄・青函連絡船「石狩丸」の航海安全を祈願した絵馬も飾られていた。漏れ聞こえてくる団体観光客のガイドの説明を聞きながら、境内を散策し、お守りなどを買った。ちなみに、御利益は「なんでも」だそうである。森羅万象を生み出す海の神様だからそうだ。しばらくして、麓へ降りることにした。

　お参りする順番があるらしく、本宮を後にして中腹の旭社にもお参りして、さらに石段を下りた。参道のうどん屋で昼食とした。やはり、讃岐うどんに限る。ツルツルと喉ごしもいいし、なによりうまい。

　お腹を満たしたところで、預けていた荷物を取りに行き、そのまま琴電琴平駅に向かった。金刀比羅宮の祭礼や初詣、こんぴら大歌舞伎の日にはとても賑わう琴平の町も平日のお昼の時間帯は、その賑わいを窺いしることはできないほど静かだ。

奮闘続ける琴電

　琴電琴平駅には電車の発車を待つ人がちらほら見られた。次の電車の発車時刻は12時42分で、あと15分なので、早速自動券売機できっぷを買い、改札を通った。昔ながらの鋏（はさみ）できっぷに入鋏（にゅうきょう）を受け、ホームに向かうと、既に高松築港行の電車が乗客を待っていた。高松築港行の電車は、1100形電車2輌編成で、もともとは京王帝都電鉄（現在の京王電鉄）の5000系電車を譲受し改造した車輌だ。外観のカラーリングこそは琴電仕様になっているが、京王帝都時代の特徴が残っている。

　12時42分、10名ほどの乗客を乗せた高松築港行の電車は、琴電琴平駅を発車した。2輌編成で10名ほどの乗客は淋しい限りに感じてしまうが、これから先の駅での乗客に期待したい。

　社会科の地理で学んだ讃岐平野の特徴である灌漑用のため池が点在する田園地帯を琴電が進んでいく。途中駅でもわずかずつではあるが、乗り込む乗客の姿が見受けられた。民事再生中とはいえ、琴電が奮闘している姿は心強く感じる。やはり、地域の足が途絶える危機に直面し、琴電をどうするか、琴電をなくしてクルマ中心社会にしていいのか、そんな危機に直面したからこそ、琴電が奮闘している姿があるのかもしれない。確かに、地方の中小民鉄の経営難は聞かれて久しい。1987年（昭和62年）の国鉄分割・民営化以降、バブル経済の波に乗って、「鉄道復権」とまで言われた時代はもう去ったのかもしれない。「環境に優しい鉄道」を前面に出しても、ドア・トゥ・ドアのクルマには利便性では到底勝てない。確かに、環境面では優れているからこそ、「新しい鉄道の時代」が来てほしい。

　高松市内で買い求めた地方紙「四国新聞」の2005年（平成17年）1月27日の一面トップは、同然にも「琴電立体交差　一時凍結を答申」が掲げられていた。琴電の立体化事業とは、琴平線の高松築港−太田付近間、長尾線の瓦町−花園間を高架化し、高松築港駅をJR高松駅南側に移設して、JR高松駅と直結させようという事業である。

　県や市の財政難が大きな凍結要因で、太田付近では、高架化工事の準備工事が進められている光景が見られた。高架化ではなく、高松築港−瓦町間を路面電車（LRT）化するのも一案ではないかと思う。高架化しても、確かに踏切解消による道路渋滞は解消されるが、高架化された鉄道にそれ以降も乗客が乗り続けるかははなはだ疑問を呈してしまう。それであるならば、高松市内中心部の高松築港−瓦町間を路面電車（ライト・レール・トランジット）化した方が、これからの時代には即しているような気がしてならない。

　そんなことを考えていると、高松築港行の電車は、高松市内に戻ってきた。その途中では車掌の車内巡回後に、そのまま車掌が運転室にそのまま乗り込み、停車駅でのドアの開け閉めや車内放送などの車掌業務を続けていた。車掌は車輌最後部の車掌室（運転室）に常駐するのが普通と思っていたから、逆に新鮮に感じてしまう。車内はいつの間にか、簡単には数えられないほどの乗客となっていた。

　瓦町に着いた電車からは多くの乗客が降りた。高松の中心繁華街は、高松駅周辺よりも瓦町駅周辺みたいだ。さらに長尾線、志度線への乗換駅でもあり、琴電一のターミナルとなっている。瓦町の発車直前に流れる発車メロディーは、「オブラディ・オブラダ（Ob-La-Di, Ob-La-Da）」が流れる。市街地を走るだけに踏切の数が急に増えて、乗っていても「カンカンカン」と警報音が続いて響いてくるほどだ。

　13時40分、高松築港駅に到着した。高松築港駅はIruCaの導入準備も整っており、6日後の本格導入開始に準備万端のようだ。ただ、そのため、自動改札機は使えず、有人改札を通って改札外に出ることになっている。

　ICカード改札システム「IruCa」は、JR東日本のSuica（スイカ）、JR西日本のICOCA（イコカ）で導入されている「FeliCa（フェリカ）」と同じように、読取パネルにタッチさせるだけで入場・出場を記録するシステムだが、IruCaの方がSuicaやICOCAよりもカード種類も多く発売される予定で、さらにコトデンバスでも使えるだけに、大きな期待がかかっている。琴電側もIruCaの成果が琴電再生の成否を握っていると、力を相当注いでいる。IruCaからイルカをキャラクターに「スイ〜ッとピッ!」とIruCaの便利さをアピールしている。琴電の車内にもIruCa導入のポスターが貼られ、パンフレットも配布用に多くの窓口などに置かれていた。残念ながら、事前発売などがなく、IruCa関連グッズも販売されていなかったので、IruCaグッスは何ひとつ手にすることはできなかったが、パンフレットだけはSuciaやICOCAとの比較に用いようと、分けてもらった。IruCa導入で、琴電・コトデンバス利用の利便性がどれほど高くなったと感じてもらえるか、琴電の民事再生というどん底からの挑戦はまだまだ続くようだ。

　琴電高松築港駅からJR高松駅まで直線で700mほどだが、あえて迂回するように、高松駅前をちょっと散策しながら、高松駅に向かった。