| E233-1000 Series |
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京浜東北線・根岸線に新次世代電車「E233系1000番台電車」登場
中央線（快速）に新型車輌登場
205系電車、209系電車、さらにE231系電車と、首都圏で次々に新型車輌が登場する中、中央線（快速）は、国鉄時代末期の元祖「省エネ電車」と呼ばれた201系電車の独壇場だった。201系電車は、「国電」として初のサイリスタチョッパ制御を採用し、電力回生ブレーキを装備した「省エネ電車」として設計、製造された。
201系電車は「省エネ電車」だったものの、車輌製造費（イニシャルコスト）が相対的に高く、中央線（快速）、中央線・総武線緩行線（各駅停車）、京阪神地区の東海道線・山陽線緩行線（各駅停車）に導入された以降は、205系電車が開発されることとなった。
中央線（快速）の201系電車は、中央線（快速）の通勤・通学需要だけでなく、大月や富士急行線、青梅線・五日市線に乗り入れ、週末の行楽需要をも賄った。
山手線に205系電車、さらにそれを置き換えるE231系500番台電車が登場しているにも関わらず、中央線（快速）では201系電車が活躍していたが、製造から25年以上が経過したことから、2005年（平成17年）10月にJR東日本は新型車輌の導入を公表した。
そして、2006年（平成18年）9月、新型車輌「E233系電車」が登場し、12月から中央線（快速）で営業運行に就いた。
京浜東北線・根岸線向けE233系1000番台電車
E233系1000番台電車は、209系電車を進化させたE231系電車を踏襲した車輌である。
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| クハE2331000 |
モハE2321200 |
モハE2331200 |
モハE2321000 |
モハE2331000 |
サハE2331000 |
モハE2321400 |
モハE2331400 |
サハE2331200 |
クハE2331000 |
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E231系電車は、ライフサイクルコスト（車輌の製造から運用、廃棄までの一連のコスト）の低減とサービス向上をコンセプトとし、車体幅を295cmに拡げ、通勤形と近郊形を共通化した車輌で、山手線（500番台）や中央線・総武線緩行線、常磐線快速線、宇都宮線・高崎線、東海道本線、湘南新宿ラインに導入されている。
E233系電車は、E231系電車の技術を継承しつつ、
- 故障に強い車輌（輸送障害の低減）
- 人に優しい車輌
- 情報案内や車輌性能の向上
- 車体強度の向上
を基本コンセプトとした車輌で、209系電車などと同様にVVVFインバータ制御方式を採用している。
E233系1000番台電車の特徴
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| 車内は黒いつり革が目立つ。 |
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| 扉上に設置された17インチの液晶ディスプレイ。 |
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| フルカラーLEDが採用された「行先表示器」。 |
E233系1000番台電車は、中央線（快速）向けのE233系電車を基本的に踏襲し、京浜東北線・根岸線では不要の設備を省略した車輌となっている。
- 故障に強い車輌
車輌故障が生じてもダイヤが乱れないよう、通常走行あるいは最低限の運行ができるように機器を配備する。
- 電動車・付随車比率を上げた主回路機器
（209系電車：4M6T→E233系電車：6M4T）
- 情報制御装置の伝送・演算部、ATC装置、補助電源装置などを二重化
- 予備のパンタグラフを装備
- 扉閉制御装置の相互バックアップ機能
- 万一駅間でトラブルが発生した場合を想定し、6号車（サハE233-1000）に非常用はしごを格納
- 人に優しい車輌
ユニバーサルデザインとバリアフリーをさらに改良する。
- 床面高さを5cm下げ、113cmに（ホームとの段差を最少）
- 握り棒（スタンションポール）の改良
- 優先座席（携帯電話の電源オフエリア）の明確化と塗色握り棒の増設
- 扉乗降口・扉先端に黄色に警戒帯（床敷物は滑り止め素材）
- 扉開閉チャイムと表示灯の設置
- 車端の3人がけ座席部分の荷棚とつり革を5cm下げ、両先頭車輌の荷棚も全て同様に5cm下げ
- 各座席の幅を1cm拡げ46cmに
- 空調装置に空気清浄機を増設
- 情報案内や車輌性能の向上
情報サービスの向上と加減速性能の向上を図る。
- 情報提供装置（VIS）を拡充し、各扉上の鴨居部分に17インチ液晶ワイドディスプレイを2面ずつ設置
- 車輌外部・両先頭部分の行先表示器をフルカラーLED化
- 速度計・圧力計などの計器類のメーターをデジタルディスプレイ化
- E231系電車の車輌情報伝送装置（TIMS）を継承、伝送速度を10Mbpsに増強
- D-ATCによる一段ブレーキ制御とブレーキ性能の向上による運転所要時分の短縮
- 加速性能を3.0km/h/sに改良
（営業運行時の加速度は2.5km/h/sに設定）
- 車体強度の向上
前面衝突や側面衝突を考慮して車体を強化する。
- 車体骨組みの配置や板厚を変更し、車体強度を強化
- 運転席を衝撃吸収構造としてサバイバルスペースを確保
京浜東北線・根岸線向けのE233系1000番台電車は、中央線（快速）向けのE233系0番台電車と比較して、
- 分割編成が存在しないため、車両編成が異なる（6号車・7号車は制御車ではない）
- 半自動ドアの開閉ボタンがない
- 各扉上鴨居部分の液晶ディスプレイを15インチから17インチに拡大
の違いがある。なお、209系0番台電車（京浜東北線・根岸線向け）では、6号車に6扉車のサハ208が連結されているが、E233系1000番台電車では、6扉車は連結されず、全ての車輌が4扉車となっている。
JR東日本は、870億円を投じ、83編成830輌を2010年（平成22年）までに新造する計画を公表している。
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