History of Jôetsu Shinkansen

上野へ“本格”開業

>>>［ときの歴史］

　大宮─新潟間で開業した上越新幹線は、あくまでも「暫定開業」とされた。東北新幹線の当初の建設計画での始発駅は東京駅であり、上越新幹線も東京─大宮間で、東北新幹線と共用、乗り入れる形で、東京まで運行される計画だった。その計画では、東京─大宮間には途中駅・上野駅を作らず、上野公園・不忍池の地下を直線的に通ることになっていた。これでは、“北の玄関口”を自負する上野駅周辺では死活問題であり、1976年（昭和51年）から新幹線・上野駅設置運動が展開された。

　一方、国鉄側にも悩ましい問題があった。それは東海道新幹線の存在だった。東海道新幹線は、建設当時の資金不足から昭和50年代にはいると、施設の老朽化が目立ちはじめ、さらに山陽新幹線が博多まで開業したことから、東京駅のホーム不足が指摘された。その解決策として、東京駅の新幹線ホーム4面8線の計画（東海道・山陽：2面4線、上越・東北：2面4線）を東海道・山陽が3面6線使用することとなった。これで、上越・東北新幹線は東京駅にホームが1面2線しかなくなり、東京駅の機能を補助するサブ・ターミナルが必要となった。

　ここに、国鉄側のサブ・ターミナルの必要性という思惑と、上野駅周辺の新幹線・上野駅設置運動の思惑が一致し、1977年（昭和52年）に、工事計画の変更が認可され、上野駅の設置が決まった。がしかし、上野駅の地上部分には新幹線が乗り入れるスペースはなく、また当初の計画でも日暮里付近─秋葉原付近間を地下線で通す計画だったので、上野駅は地下ホームとなった。

　地下ルートの選定には、地上部への影響を最小限にする必要性から、地下鉄や京成線、民有ビルの基礎杭を避けるように、新幹線としては異例の最少半径400m、600mの急カーブが連続した。さらに、国鉄末期の経営問題から、東京─上野間の建設工事にストップがかかり、上越・東北新幹線は、「上野開業」という段階を踏む結果となった。最後まで用地買収が難航した赤羽付近も買収が進み、上野─大宮間は、大宮付近─赤羽付近間で通勤新線（埼京線）を併設する形で建設工事は完成した。

　1985年（昭和60年）3月14日、上野─大宮間が開業した。正式には、東北新幹線が開業したことになるが、上越新幹線も上野─大宮間を東北新幹線と共用、乗り入れる形で、「上野開業」となった。上野駅の新幹線ホームは、地下4階に設けられ、当時としては日本最長のエスカレーターで地上と結ばれた。ちなみに、上野駅新幹線地下ホームを設けるのに、掘り出された土砂量は約85万m³にも達し、霞ヶ関ビル2棟分に相当した。また、高架ホーム、地平ホームを覆うかの如く、大連絡橋通路も建設され、乗り換え動線の単純化が図られたが、地下4階からの乗り換えには最低でも10分以上を要した。

　上越・東北新幹線の上野開業で、上野駅は大きく様変わりしたが、“東京の北の玄関・上野駅”のステータスはそのままだった。上越新幹線は、上野開業と同時に行われたダイヤ改正で〔あさひ〕〔とき〕がそれぞれ17往復に増発され、上野─越後湯沢間などの区間運転列車も設定された。また、〔あさひ〕は停車駅が多様化し、上毛高原まで各駅に停まるが上毛高原─新潟間は無停車という〔あさひ〕まで登場した。

　上越新幹線・上野開業の陰で、上越線を駈けぬける特急・急行は、夜行列車の一部を除いて全廃された。〔とき〕〔はくたか〕〔いなほ〕などに続き、大宮暫定開業で残っていた急行〔佐渡〕や〔天の川〕が姿を消した。

新幹線通勤の始まり

　1986年（昭和61年）2月から、新幹線定期券「フレックス」が開始されたことなどから、高崎、熊谷から通勤に新幹線を利用する客が増え始めた。この頃から「新幹線通勤」という言葉が定着し、新幹線輸送の大きな柱となりはじめた。さらに、のちに新幹線定期券に関わる税制上の優遇措置もとられ、「新幹線通勤」は一気に定着の道へと進んでいった。

　上野開業した頃から、上野─新潟県内各駅間の利用が速達型の〔あさひ〕に偏り、上野─新潟間の〔とき〕に空席が目立ちはじめていた。