History of Jôetsu Shinkansen

東海道��新幹線�♀J業

弾丸列車計画

　日本の鉄道は、イギリスを手本に「狭軌」と呼ばれる1,067mm（日本国内ではスタンダードになったため「標準軌」とも呼ばれる）で敷設されていった。それは、明治政府に鉄道敷設の財政的な余裕がなかったことと、それに、国土が狭く、さらに急峻な山脈が連なっていることが、1,067mmの狭軌を推進する要因ともなった。しかし、狭軌では増大する輸送量、求められる高速化には対応できなかった。政府は、1,435mmの標準軌への改軌の計画を立案したが、改軌費用は膨大なものであり、また地方への鉄道建設を優先させるため、結局、断念するしかなかった。

　時代は昭和に入り、1930年代後半。日本の傀儡（かいらい）国家・満州国が建国され、さらに盧溝橋（ろこうきょう）事件に端を発した日中戦争の戦局拡大で、東海道本線・山陽本線は旅客需要が激増し、輸送量も増大していった。当時、長距離輸送は旅客・貨物とも鉄道がほぼ独占状態にあり（船舶もあったが）、抜本的な輸送力増強が求められていた。そこで、鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化について検討された。

　1939年（昭和14年）に「弾丸列車計画」が立案された。東京─下関間に東海道本線・山陽本線とは別に、標準軌の新規路線を建設することで、東京─大阪間を4時間半で結ぶ計画だった。1940年（昭和15年）には正式に承認され、着工された。一部には、対馬海峡を海底トンネルで朝鮮半島を経て、当時の満州国の首都・新京、さらに北京まで高速鉄道を建設する計画があったという。

　しかし、太平洋戦争勃発後も工事は進められたが、最終的には戦局の悪化で建設工事は中止され、「弾丸列車計画」は幻に終わった。

東海道新幹線開業

　大東亜戦争・太平洋戦争（第二次世界大戦）が終結し、戦後復興を成し遂げた日本は、高度経済成長に突き進んだ。東京と大阪を結ぶ東海道本線は、経済成長とともに輸送需要が増大し、貨物列車にいたっては滞貨が発生するほどだった。日本国有鉄道（1949年6月発足）は、東海道本線の輸送力増強の根本的な打開策として、東海道本線の複々線化、並行する新規別線、標準軌の高規格新規路線の3案を策定した。当時の国鉄総裁・十河（そごう）信二は、技師長に招いた島秀雄とともに、標準軌の高規格新規路線の建設に尽力した。確かに、高度経済成長を迎えていた日本では、今後の交通網の整備は、鉄道ではなく、高速道路を中心としたものにすべきとの声が根強くあった。しかし、十河や島らは、標準軌の新規路線に大きな夢を託し、周囲を説得し続けた。さらに、1957年（昭和32年）5月に国鉄鉄道技術研究所が「超特急列車・東京─大阪間3時間運転の可能性」と題した講演会を催した。島秀雄の父、安二郎が立案の中心となった戦前・戦中の「弾丸列車計画」が形を変え、「新幹線」として建設されることとなった。1959年（昭和34年）4月20日に着工された。弾丸列車計画時に買収していた用地を最大限に活用し、また世界銀行からも8,000万ドル（288億円）を借り、建設が進められた。

　1964年（昭和39年）10月1日、超特急〔ひかり1号〕は東京駅を、超特急〔ひかり2号〕は新大阪駅を、定刻の6時ちょうど、それぞれ石田禮助国鉄総裁などの関係者らに見送られて出発した。出発式には十河や島の姿はなかった。十河は新幹線建設費用が高騰した責任を取り辞任していた。のちに、新幹線の父と呼ばれ、1994年（平成6年）に文化勲章を受章した島も十河の辞任にあわせて、国鉄を去っていた。〔ひかり1号〕と〔ひかり2号〕は10時、それぞれの終着駅、新大阪と東京に無事に到着した。一方、東京駅前の国鉄本社では、昭和天皇・香淳皇后をお迎えして開業記念式典が挙行された。

　新幹線の開業は、日本経済にだけでなく社会構造にさえ、大きな変化をもたらした。それまで東京─大阪間の日帰りは難しかったが、東京─新大阪間が4時間（翌年には3時間10分）に短縮され、十分に日帰りができるようになった。また、新幹線によって、日本経済がさらなる飛躍への足がかりを得られたことは言うまでもない。その一方で、大都市過密状態はさらに進行し、都市の過密と地方の過疎を解決する手段として、それを結ぶ新幹線が有効であるという考え方が台頭してきた。

全国新幹線鉄道網構想

新幹線建設と田中角榮 　上越新幹線建設の背景には、政治家・田中角榮の存在を抜きにはできない。毀誉褒貶がこれほど分かれ、田中角榮論が激論となる政治家は彼以外にいないだろう。このサイトでは、「田中角榮論」を展開するのが目的ではないことを、言うまでもないが付言しておく。 　当時の衆院新潟3区選出の代議士、田中角榮が自由民主党のナンバー2、幹事長の職にある時、これらの新幹線整備計画が進められた。1972年（昭和47年）7月に54歳にして第64代内閣総理大臣に就任、既に上越新幹線は着工していた。後生の人たちには「闇将軍」と呼ばれた首相退任後に、新幹線が開業し、そのころの影響力から「角榮新幹線」とまで呼ばれたが、どちらかといえば、幹事長、通産相時代に上越新幹線の着工に奔走したといったほうが正しい。 　確かに、利益誘導型政治家の典型とまで言われた田中が選挙区の新潟に新幹線を持ってきたのは、ある面では正しく、浦佐駅前に建ついつものポーズを決めた元首相の銅像をみれば「角榮新幹線」と呼ばれるのは正しいのかもしれない。 　だが、その一方で、「国土の均衡ある発展」が政治家・国会議員の第一義とすれば、「裏日本」と蔑まれてきた新潟、ひいては日本海側に政治によって光を当てる、ただそれだけのことだったのかもしれない。

　東海道新幹線に続いて、東海道新幹線の西側延伸区間である山陽新幹線の新大阪以西でも新幹線建設が決まり、1967年（昭和42年）3月に新大阪─岡山間で着工された。さらに、国鉄は1967年（昭和42年）8月に全国新幹線網整備の構想を発表した。国鉄も、新幹線整備に軸足を置きつつあり、「新幹線フィーバー」が過剰気味に加熱していった。

　国鉄の新幹線網整備構想発表から2年後の1969年（昭和44年）5月、佐藤榮作内閣の閣議で「新全国総合開発計画（全国新幹線構想）」が決定された。ここに、上越新幹線の起源をみいだすことができる。山陽新幹線は建設中だったものの、東北本線などの主要幹線は、伸び続ける旅客と貨物の輸送需要に線路容量が限界に近づき始めていた。在来線だけでは増加する輸送需要に対応できないと、旅客輸送に関しては、東海道新幹線と同様に、在来線に並行する新幹線を建設して、その新幹線に旅客輸送を移し、高速化にもあわせて対応させることで、増加する輸送需要をさばこうとした。当時は、航空機は一般化されておらず、例えば現在では航空機が95％以上ものシェアを占める東京─札幌間の旅客輸送は、鉄道が主流で上野から青森で青函連絡船に乗り換えてまる一日かけて札幌に着くのが普通のことだった。それだけ人々の生活は鉄道に大きく依存していた。

　1970年（昭和45年）5月には、「全国新幹線鉄道整備法」が公布され、新幹線網の整備は、国鉄の方針ではなく、政府の方針として進められることになった。翌年の1971年（昭和46年）には、上越・東京─新潟間、東北・東京─盛岡間、成田・東京─成田間の3新幹線の整備計画が決定された。現在、「整備新幹線」と呼ばれる北海道、東北、北陸、九州の各新幹線は、この時点では整備計画が策定されず、先送りされた形となった。この時点での「先送り」が、開業時には20年以上のタイムラグを生むとは、新幹線を誘致したい人たちには思ってもみなかっただろう。

　整備計画が決定された上越・東北・成田の各新幹線は着工に向けた準備が進められ、整備計画決定から8ヶ月後の12月9日、上越新幹線では、大清水トンネル（保登野沢工区、万太郎谷工区）で着工された。東北新幹線の建設は国鉄自らが担当したが、上越新幹線の建設は日本鉄道建設公団（当時、現在の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が担当した。当初見積もられた総工費は4,800億円、営業開始目標は1976年度（昭和51年度）だった。

　高度経済成長を謳歌していた日本は、一方で、東京や大阪などの大都市への一極集中が進み、農村では離村などの過疎が進んでいた。それを是正するために「新幹線が必要だ」という声が大きくなっていった。1973年（昭和48年）11月、東京や大阪などの大都市と地方都市を新幹線で結べば、東京での窮屈な大都市生活から開放されて旅行も楽しめる、さらには地方から東京へ通勤もできると、「日本列島改造論」が声高に叫ばれた。

　これを受けて、「全国新幹線鉄道整備法」の基本計画線のうち、北海道・青森─札幌間、東北・盛岡─青森間、北陸・東京─大阪間、九州（鹿児島ルート）・博多─鹿児島間、九州（長崎ルート）・博多─長崎間の5新幹線を整備計画線に格上げして着工準備に入ったが、オイル・ショックと後の国鉄の累積赤字問題のため着工は見送られ、以後、この5新幹線を「整備新幹線」と呼ぶようになり、国鉄改革とともに政治的な問題となっていった（北陸新幹線・高崎─長野間は1997年10月1日に、東北新幹線・盛岡─八戸間は2002年12月1日に、九州新幹線・新八代─鹿児島中央間は2004年3月13日開業）。