History of "TOKI"

特急〔とき〕を支えた車輌たちと男たち

181系電車

　「特急〔とき〕」といわれてイメージするのは、やはり181系電車だろう。何より、「国鉄特急電車」を象徴するボンネットスタイルは、国鉄・栄光時代のシンボルでもあるといえる。

　181系電車の系譜を辿（たど）ると、特急用電車のパイオニア・151系電車に祖を求めることができる。1962年（昭和37年）に特急〔とき〕が誕生した際に、上越線が勾配線区で、151系電車では運転に支障があり、151系電車の設備に157系電車の運転性能を導入した161系電車が登場した【図A】。

【図A】1962年のデビュー当時の編成図（161系電車）

←上野							新潟→

　そして、特急〔とき〕用の161系電車を増備、151系電車から改造するため、それらを改良した181系電車が登場した。1964年（昭和39年）10月の登場以来、1982年（昭和57年）11月の全車引退までの18年間、上越特急の看板として活躍を続けた。

　また、181系電車は、のちに特急〔とき〕専用として新潟運転所に所属した以外に、山陽新幹線開業前の山陽本線の特急〔つばめ〕〔はと〕（大阪─博多間）、〔うずしお〕〔ゆうなぎ〕（大阪─宇野間）などにも活躍した。

【図B】1965年（昭和40年）3月ダイヤ改正時の編成図（181系電車） ←上野 新潟→

【図C】1972年（昭和47年）10月ダイヤ改正時の編成図（181系電車） ←上野 新潟→

　1965年（昭和40年）3月には、1輌増結され10輌編成となった。これは、東海道新幹線開業による151系電車からの改造車によって、181系電車が増備されたことからであった【図B】。

　さらに、1972年（昭和47年）10月のダイヤ改正では、編成自体は増強されなかったものの、今までグリーン車2輌、食堂車が隣接していたが、編成の組み替えによりグリーン車と食堂車の間に普通車（サハ181）が入り込んだ【図C】。

　1974年（昭和49年）の大雪で、特急〔とき〕に使用されていた181系電車は、相次ぐ雪害故障に泣かされ、運休が相次いだ。181系電車に替わる「雪に強い〔とき〕」とすべく、耐寒耐雪の装備を十分に備えた183系1000番台電車が製造され、早速〔とき〕に導入された。183系1000番台電車の編成は12輌編成で運転されたため、181系電車でも車齢の若い車輌が新潟以外からも集約され、181系電車も12輌編成で運転された【図D】。また、1978年（昭和53年）10月には食堂車（サシ181）が編成から外され廃車、編成が組み替えられた。この時、グリーン車には将来の485系電車への改造を前提としたサロ181-1000が導入された【図E】。

【図D】183系1000番台電車の登場に合わせ編成が変更された181系電車の編成図 ←上野 新潟→

【図E】1978年（昭和53年）10月ダイヤ改正時の編成図（181系電車） ←上野 新潟→

1981年（昭和56年）9月のL特急〔とき〕が有名な撮影ポイントである岩原の大カーブ（越後中里─（臨）岩原スキー場前）を通過していく。グリーン車にはサロ181系1000番台が連結され、デコボコな編成となってしまった。

（画像提供：高柳功氏）

　1982年（昭和57年）11月15日の上越新幹線開業によって��老体に鞭打って�♀�躍を続けた181系電車は、L特急〔とき〕が全廃されたことにより、その任から解かれた。比較的車齢が若かった車輌でも老朽化が著しく、181系電車全車輌が廃車・解体された。181系電車の“墓”となった新潟鉄工では、無惨に解体されていく181系電車の姿があった。

　先頭車輌であるクハ181-1とクハ181-45は解体の難を逃れ、クハ181-1は神戸市内の川崎重工業の工場に移送され、クハ181-45はJR東日本新潟車両センター（旧上沼垂運転区）に保存されている。>>>［クハ181-45］

183系1000番台電車

　1974年（昭和49年）の大雪で、特急〔とき〕に使用されていた181系電車は、相次ぐ雪害故障に泣かされ、相次いで運休を余儀なくされた。181系電車に替わる「雪に強い〔とき〕」とすべく、耐寒耐雪の装備を十分に備えた183系1000番台電車が製造され、早速特急〔とき〕に導入された。この183系1000番台電車の導入により、L特急〔とき〕は、181系電車と183系1000番台電車の2系列の電車によって運転され、上越新幹線開業によるL特急〔とき〕の全廃時まで活躍した。

　L特急〔とき〕全廃後、183系1000番台電車は、活躍の地を房総各線、中央本線の特急に求め、新潟を離れ、千葉・長野などに転属していった。

　現在でも、千葉・房総各線の特急に活躍を続けているが、新型車輌の導入で活躍の場は狭められ、臨時列車や修学旅行などの団体列車で活躍を続けている。

【図F】　1974年12月に登場した183系1000番台電車の編成図

←上野										新潟→

特急〔とき〕を支えた男たち

　特急〔とき〕の安全・定時運行を日々支え続けてきた男たち、国鉄マン。そんな先人たちに感謝と敬意を表し……

　特急〔とき〕を支え続けた男たちがいた。特急〔とき〕のマスコンを握る運転士、接客サービスに従事する車掌はもちろんのこと、上越線の保線を担当する保線区員も、車輌の修繕・修理め検査を担当する運転区員も、特急〔とき〕の安全運行のためには欠かせない。どれほど多くの国鉄マンが特急〔とき〕の安全運行のために特急〔とき〕に従事していたのだろうか。

　確かに、国鉄時代の労使関係の悪化からスト権ストなどストライキや遵法闘争が相次いだ時期もあったが、それでも国鉄マンにとって「鉄道の安全運行」のために日夜、日々の仕事の従事していたことには間違いない。

　特に、特急〔とき〕用の181系電車が所属した新潟運転所（→新潟運転所上沼垂支所→上沼垂運転区）にとっては、特急〔とき〕の安全・定時運行が至上命題とされ、車輌を常にベストな状態を保つための修繕・検査を一手に引き受けた。しかし、東海道本線や山陽本線で活躍してきた“南国育ち”の181系電車は、第二の活躍の場に上越線が与えられたが、越後路の雪は強敵だった。上越国境を中心とした上越線沿線の保線区がそれぞれ排・除雪列車を運行して、線路上に積もった雪を排除していった。日中、深夜、時間帯に関係なく、雪は降る。排・除雪列車も時間に関係なく運転された。まさに��雪との闘い�≠ﾌ前線基地がそこにはあった。

　降雪シーズンになると車輌機器のあらゆる箇所に雪氷が浸み入り、車両故障が続発した。上沼垂運転区に戻ってくる181系電車は、必ずしも同一の箇所に故障が生じたわけでもなく、その故障にマニュアルがあるわけでもなく、上沼垂運転区の国鉄マンは、日々“傷を負って”戻ってくる181系電車の修繕・修理に明け暮れた。たぶんの新潟地区のローカル輸送用の70系・80系電車の検査に加えての作業に、上沼垂運転区の国鉄マンたちは不眠不休で181系電車の修繕・修理に努めた。

　まさに、「上沼垂」でも別の��闘い�≠ｪあったのだった。