| History of "TOKI" |
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特急〔とき〕デビュー
1962.6.10
1962年6月
特急〔とき〕時刻 |
| 1M |
列車番号 |
2M |
| と き |
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と き |
| 16:50 |
上 野 |
13:10 |
| 18:08 |
高 崎 |
11:52 |
| 20:32 |
長 岡 |
9:28 |
| 21:16 |
新 津 |
8:44 |
| 21:30 |
新 潟 |
8:30 |
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 〝サン・ロク・トオ〟と呼ばれる国鉄の白紙ダイヤ改正から約8ヶ月が経っていた1962年（昭和37年）6月10日（日曜日）。信越本線・長岡─新潟間の電化が完成し、上野と新潟を結ぶ特別急行列車がデビューした。その名は特急〔とき〕。〔とき〕のために新製された161系電車9両編成によって、上野─新潟間を4時間40分で結んだ。ちなみに、6月10日は「時の記念日」。国鉄が洒落っ気たっぷりにこの日を特急〔とき〕のデビュー日としたのか、単なる偶然の一致なのかは、定かではない。
特急〔とき〕の列車番号は、「特別急行」たる栄光のトップナンバー、1Mと2Mが付与された。本来、特急に差はないが、重要性が高いものから列車番号が振られるのが慣例で、列車番号が若ければそれだけ「格」が上とみなされがちである。そのような中、上野発の特急として1M・2Mの列車番号を振られた特急〔とき〕に対する期待もそれだけ大きかった。
1962年のデビュー当時の編成図（161系電車）
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| ←上野 |
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新潟→ |
あ・の・こ・ろ
～1962年（昭和37年）～ |
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5月3日、国鉄常磐線・三河島─南千住間で下り貨物列車が信号を誤認、車止めを突き破って機関車が脱線、下り線路内に傾いた。そこへ上野発取手行下り電車が衝突脱線、乗客は線路上を歩き始めたところ、南千住駅を出た上り電車が突っ込み、脱線車輌に衝突した。後に「三河島事故」と呼ばれるこの事故で、160名が亡くなり、296名が負傷する大惨事となった。
一方、冒険家の快挙もこの年であった。堀江謙一は当時23歳で、パスポートとビザをもたないまま小型ヨット「マーメード」で兵庫県の西宮ヨットハーバーからアメリカに向けて出帆した。94日にわたる悪戦苦闘のすえ、8月12日サンフランシスコに到着、世界初の単独太平洋横断に成功した。
この年、世界中に緊張が走った。キューバ危機である。ケネディ米大統領はソ連がキューバにミサイル発射基地を建設中と発表、キューバ海上封鎖を声明。その後、ウ・タント国連暫定事務総長の斡旋で、フルシチョフ・ソ連首相が攻撃用兵器撤収を表明して一段落したが、世界中が第三次世界大戦の恐怖に震えた。
ちなみに、日本シリーズは東映と阪神が争い、東映が日本一に輝いた。また、土俵の鬼と称された初代若乃花が引退したのはこの年。大鵬が4場所優勝に輝いた。
ときの総理大臣は所得倍増計画をうたった池田勇人。国鉄総裁は、十河信二（第4代）。
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特急〔とき〕の登場は、当時まさに「高嶺の花」「憧れ」の登場でもあった。上野─新潟間の運賃が片道870円、特急料金600円の1,470円（これらの金額は二等。一等は合計2,920円だった）といえども、当時の大卒初任給は17,815円。大卒初任給から現在の金額に換算すると、二等が片道15,000円程度、一等に至っては約32,000円程度で、特急〔とき〕の乗客は、会社の重役クラスや富裕層に限られ、一般庶民は急行利用が専らだった。
161系電車
特急〔とき〕の運転開始に際し、国鉄は「こだま型」と呼ばれる151系電車と「日光型」と呼ばれる157系電車を試験的に上越線で走らせ、その性能を確認した。なにより、20‰の急勾配を安全に登り下りできるかが最大のカギを握っていた。
東海道本線などの平坦区間用の151系電車では性能的に不十分で、157系電車では安定的な走行結果を得られた。当初151系電車の増備で特急〔とき〕の運転を賄おうと考えていた国鉄は、151系電車をベースに、足回りを勾配区間用に強化し、耐寒耐雪装備を備えた車輌をメーカーに発注した。これが「161系電車」である。
特急〔とき〕の運転開始時には、161系電車が基本編成9輌編成と予備車6輌の15輌しかなく、毎日運転しながら予備車を駆使して検査しなければならず車輌運用上は相当タイトな運用だった。その運用を支えたのは、161系電車が所属した東京・田町電車区や新潟運転所の国鉄マンのひたむきな努力と使命感にほかない。
本社営業局〔とき〕vs新潟支社〔はくたか〕
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当時の国鉄では、列車愛称の決定権が東京の本社営業局にあった。
上野─新潟間にデビューする特急列車の愛称については、国鉄新潟支社では鳥の名前をつけようということに決まっていた。それは、上野発着の特急が〔はつかり〕、〔つばさ〕、〔白鳥〕、〔ひばり〕など、鳥に縁がある愛称が付けられていたことが、少なからず影響したと考えられる。新潟支社では〔はくたか〕、〔はくつる〕などの案を出したが、「日本酒の銘柄みたいでしっくりこない」という意見もあったものの、新潟支社としては〔はくたか〕にまとめた。余談であるが、〔はくつる〕も日本酒の有名銘柄であるが同時に上野─青森間の寝台特急でもあった。
ところが、本社営業局が出した案は〔とき〕（朱鷺）で、新潟支社は“滅びゆく鳥”ということや当時の知名度が低かったことから、この案に猛烈に反対した。ここに、上野─新潟間の特急列車の愛称に関する「本社営業局〔とき〕vs新潟支社〔はくたか〕」の対立の図式ができあがった。
結局は、半ば強引に本社営業局の〔とき〕が採用された。このとき、本社営業局は
- とっきゅうの〔とき〕
- 運転開始の6月10日は「時の記念日」
- 電車特急では10番目の特急として運転開始
という新潟支社側が納得しがたい理由を付した。161系電車の先頭車輌につけられたヘッドマークにはわざわざ小さな文字で「朱鷺」とまで書き込むほどの意気込みで、本社営業局の力の入れようが伺えた。
新潟支社側が強く推した〔はくたか〕という愛称も、後に上越線回りの上野─金沢間の特急列車に命名された。〔はくたか〕は上越新幹線の開業で廃止されたものの、1997年（平成9年）の北越急行ほくほく線の開業により、越後湯沢─金沢間の特急として復活した。
歴史に「if」は禁物だが、このときに〔とき〕ではなく〔はくたか〕が採用されていたら……、歴史の皮肉な巡りあわせだろうか。
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